tmp240-1.jpg
H аибольшее развитие "ТСвменения электроники в оте-•вственном двигателестроении яояучили электронные системы зажигания ' (ЭСЗ). Поскольку на ■атерах используются в основ-■он автомобильные двигатели, "Смспособленные для работы в ЧГДОвых условиях, познакомим­ся с ЭСЗ, внедренными в послед--**е годы на таких двигателях. -; прежде несколько слов о гчричинах, заставивших конструк­торов отказаться от традицион->*jx (механических) систем за­жигания.
Одно из основных требова-ч*|й к системе зажигания состоит
своевременности момента искрообразования. Механиче­ские регуляторы не способны обеспечить оптимальное регули­рование системы на всех режи­мах работы двигателя. Кроме того, подвижные части регулято­ров изнашиваются, упругие эле­менты стареют, происходит эро­зия и сильное обгорание кон­тактов прерывателей. Имеет значение и довольно широкое "Оле технологических допусков при изготовлении деталей. Свою долю в неравномерность искро-образования вносят кулачок пре­рывателя, а также привод рас­пределителя зажигания.
Как правило, за время экс­плуатации двигателя прерыва­тели надо менять несколько раз, но еще чаще проверять, зачи­щать и периодически регулиро­вать момент размыкания контак­тов и зазор между ними.
Любая электронная система зажигания отличается от тради­ционной тем, ч.то коммутация первичной обмотки катушки за­жигания происходит бесконтакт­ным способом с помощью мощ­ного полупроводникового клю­ча — транзистора или тиристора (тринистора). Этот ключ обычно встроен в электронный (транзи­сторный) коммутатор. Иногда этот электронный прибор назы­вают также блоком управления зажиганием.
В первоначальных схемах ЭСЗ контактные прерыватели, однако, сохранялись. При ком­мутации через контакты проте­кал небольшой ток, в то время как в первичной обмотке катуш­ки зажигания он мог достигать значительной величины. Тем са­мым устранялись проблемы, связанные с электроэрозионным износом контактов: дуга между ними при бесконтактном спо­собе коммутации не возникает.
Первая в СССР электронная система зажигания — контактно-транзисторная (КТСЗ) была осво­ена в серийном производстве еще в 60-х годах. Первоначально она применялась на грузовых автомобилях «ЗИЛ-130», затем на автобусах «ЛАЗ» и «ЛиАЗ», в дальнейшем — на легковых автомобилях «Волга», «ГАЗ-3102». И в настоящее время эта схема нередко используется любителями вместо традицион­ной системы зажигания, в том числе на четырехцилиндровых двигателях (рис. 1).
Схема содержит электрон-
ный (транзисторный) коммута­тор А1 типа ТК102, катушку за­жигания П типа Б114' (или Б114-В), добавочный резистор (R5 + R6) типа СЭ107 (вновь устанавливаемые узлы КТСЗ), а также штатные элементы обыч­ной системы зажигания: распре­делитель зажигания А2, снаб­женный контактами S) прерыва­теля, свечные наконечники с встроенными резисторами R1 Ч--^ R4 и свечи FV1 ~- FV4 зажига­ния. Главная особенность схемы заключается в коммутации ка­тушки Т1 с помощью мощного транзистора (на схеме не пока­зан) типа ГТ7О1, входящего в со­став коммутатора А1. Это позво­ляет повысить силу тока в пер­вичной обмотке катушки зажига­ния до 7—9 А и увеличить таким образом энергию искрового раз­ряда. При этом контакты 51 пре­рывателя коммутируют ток си­лой всего 0,5—0,8 А, поэтому их электроэрозия будет настолько мала, что за весь срок эксплуа­тации двигателя прерыватель не придется менять. Например,
tmp240-2.jpg
tmp240-3.jpg
tmp240-4.jpg
Принципиальная схема контакт­но-транзисторной системы зажи­гания.
срок службы контактов автомо­биля «ЗИЛ-130» приходится на пробег не менее 250—-300 тыс. км.
Для повышения силы тока в первичной обмотке катушки за­жигания в КТСЗ используется специальная катушка с умень­шенными величинами активного сопротивления (0,37 Ом) и ин­дуктивности (3,0 мГн), а также увеличенным значением коэф­фициента трансформации (Кг = = 227). Использовать такую ка­тушку в традиционной системе зажигания нельзя: она попросту сгорит (для сравнения: у катуш­ки зажигания Б115-В эти пара­метры соответственно равны 1,85 Ом, 8,0 мГн и Кт=68).
Сдвоенный добавочный рези­стор (R5 + R6) служит для огра­ничения и регулирования силы тока в первичной обмотке ка­тушки зажигания в зависимости от температуры окружающей среды, а также от режима рабо­ты двигателя. Так, при повыше­нии температуры сопротивление резистора (R5 -f- R6) увеличива­ется, а сила тока в первичной обмотке уменьшается, и наобо­рот. С ростом же частоты вра­щения коленчатого вала двига­теля среднее значение силы тока уменьшается. Это приводит к охлаждению резистора, и по­этому его сопротивление умень­шается, что, в свою очередь, увеличивает силу тока в первич­ной цепи. С понижением темпе­ратуры происходит обратный процесс.
Транзисторный коммутатор ТК102 при работе КТСЗ выделяет много тепла, в его же конструк­ции использован чувствительный к перегреву германиевый тран­зистор, поэтому коммутатор на-
24
до предохранять от излишнего нагрева, в том числе от попада­ния прямых солнечных лучей.
Несмотря на ряд преиму­ществ КТСЗ, вторичное напряже­ние (энергия разряда) здесь, как и в обычной системе зажигания, зависит от напряжения бортовой сети. Это ухудшает запуск дви­гателя, особенно в холодную погоду.
К другим недостаткам КТСЗ относят потребление значитель­ной мощности (около 100 Вт) электроэнергии при неработаю­щем двигателе и замкнутых кон­тактах замка зажигания и преры­вателя. Это является причиной бесполезного разряда аккумуля­торной батареи и может приве­сти к выходу из строя коммута­тора или катушки зажигания. Кроме того, остается необходи­мость периодической зачистки контактов прерывателя и регули­ровки зазора между ними.
Указанных недостатков лише­ны бесконтактные системы зажи­гания (БСЗ). На отечественных автомобильных двигателях при­меняют БСЗ с магнитоэлектри­ческим (индукционным) датчи­ком и с датчиком Холла. Первая из них была применена в 1973 г. на автомобилях «ЗИЛ-131» и «Урал-375», а затем ее внедрили и на легковых автомобилях. Так же как и КТСЗ, эта система со­держит транзисторный коммута­тор, а вот контакты прерывателя заменил встроенный в распреде­литель зажигания бесконтактный магнитоэлектрический датчик по­ложения коленчатого вала дви­гателя (в БСЗ его обычно назы­вают датчиком-распределите­лем). За каждый оборот вала распределителя этот датчик вы­рабатывает количество импуль-сое, соответствующее числу ци­линдров двигателя.
А1 — транзисторный коммутатор ти­па 13.3734 или 1302.3734; А2 — датчик-распределитель типа 19.3706; FV1 FV4 свечи А20Д1 с нако­нечниками типа 35.3707.200; RJ~ --R4 — встроенные в свечные нако­нечники резисторы 5,6 кОм; R5-i--=- R6 — добавочный резистор типа 14.3729.
Работа датчика основана на наведении ЭДС самоиндукции при изменении магнитного пото­ка в сердечнике катушки индук­тивности. Для подмагничивания сердечника используется посто­янный магнит. Сердечник катуш­ки имеет несколько зубцов, чис­ло которых равно числу цилин­дров двигателя. Столько же зуб­цов имеет и ротор датчика. Бли­жайшие в данный момент вре­мени зубцы статора и ротора образуют взаимные пары полю­сов. Для повышения ЭДС зазор между зубцами статора и ротора делают минимально возмож­ным. Наименьший сигнал выра­батывается датчиком при мини­мальной частоте вращения ко­ленчатого вала двигателя, т. е. на пусковых оборотах. Такой ре-' жим является лимитирующим в отношении надежности искро-образования БСЗ с датчиком ин­дукционного принципа действия.
Достоинство этой системы заключается в том, что угол опе­режения зажигания практически не зависит от биений в подшип­никах, поскольку увеличение за­зора между одними парами полюсов компенсируется его уменьшением между другими парами (при эксплуатации обыч­ных систем зажигания на автомо­билях после пробега 15—20 тыс. км угол опережения зажигания изменяется на несколько граду­сов в сторону уменьшения, уве-
tmp240-5.jpg
Заволжского моторного завода (ЗМЗ). Эти БСЗ различаются главным образом типами датчи­ков-распределителей: 24.3706 — у         «ГАЗ-66»,          33.3706 —у
«УАЗ-469», 36.3706 ■— у «ГАЗ-3102» и др. В перспективе на ос­нове специализированной ми­кросхемы планируется переход на новый тип электронного ком­мутатора, что позволит сокра­тить габариты и массу системы. При этом будет исключен доба­вочный резистор, поскольку ком­мутатор будет сам выполнять функции ограничения силы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Кроме того, он будет регулировать время накопления энергии в катушке. Энергия искрового разряда будет повы­шена до 40 мДж.
Для двигателя автомобиля «ВАЗ-2108» разработана БСЗ с датчиком Холла (рис. 3). Датчик-распределитель А2 изготовлен с использованием магниточув-ствительного полупроводнико­вого элемента, так называемого бесконтактного микропереклю­чателя. Его работа основана на физическом эффекте Холла '. Статор датчика (микропереклю­чатель) имеет зазор, разделяю­щий чувствительный элемент и постоянный магнит. Этот зазор периодически перекрывается зуб­цами ротора датчика, представ­ляющего собой стальную чашку с прорезями, число которых равно числу цилиндров двига­теля (четыре). При совпадении прорези ротора с зазором дат­чика магнитное поле постоянно­го магнита воздействует на чув­ствительный элемент датчика. Если же в зазоре оказывается стальной зубец ротора, то поле постоянного магнита экраниру­ется им и не воздействует на чувствительный элемент. Досто­инство этого датчика по сравне­нию с индукционным состоит в неизменности амплитуды сигна­ла на выходе при изменении частоты вращения. Поэтому дат­чик Холла одинаково хорошо работает и на низких, и на высо­ких оборотах, причем момент искрообразования у системы с этим датчиком очень стабилен.
Питание схемы бесконтакт­ного микропереключателя (по-
'■ Эффект Холла — явление возник­новения разности потенциалов на гранях тонкой полупроводниковой пластинки определенной структуры под действием магнитного поля.
25
личивая расход топлива на не­сколько процентов).
БСЗ с магнитоэлектрическим датчиком устанавливается сей­час на двигатели автомобилей «Волга» «ГАЗ-24» и «ГАЗ-24-11» (рис. 2). Она содержит катушку Т1 зажигания типа Б116, транзи­сторный коммутатор А1, датчик-распределитель А2 и добавоч­ный резистор (R5 + R6). Магни­тоэлектрический датчик с катуш­кой индуктивности (_1 встроен в датчик-распределитель А2.
Эта система работоспособна при изменении напряжения бор­товой сети от 11 до 15,5 В, а в ре­жиме пуска двигателя (при зам­кнутой секции R6 добавочного резистора) — при снижении на­пряжения до 8 В. Б отличие от предыдущей системы здесь пре-
дусмотрена защита транзистор­ного коммутатора при непра­вильном подключении полярно­сти аккумуляторной батареи. Потребляемая мощность при включенном замке зажигания и неработающем двигателе со­ставляет 60—65 Вт; после запу­ска двигателя с ростом частоты вращения коленчатого вала по­требляемая мощность снижает­ся. На режиме холостого хода амплитуда вторичного напряже­ния достигает 24 кВ, а при 5000 об/мин происходит его снижение до 18 кВ. Энергия искрового разряда составляет 20—25 мДж при длительности 2 мс.
Аналогичной системой зажи­гания сейчас комплектуются и другие двигатели производства
мимо магниточувствительного элемента в схему входит форми­рователь импульсов и стабили­затор напряжения) датчика-рас­пределителя А2 производится от коммутатора А1 (напряжение питания подается с вывода «5» А1 на вывод «J» А2). Выходной сигнал бесконтактного микропе­реключателя поступает с вывода «2» А2 на вывод «б» А1 (вход коммутатора).
Для повышения энергии искро­вого разряда первичная обмотка катушки зажигания 27.3705 име­ет небольшую величину актив­ного сопротивления (0,45 Ом). Поэтому сила тока при зарядке энергии может достигать боль­шой величины: более 20 А, вме­сто 3—5 А у обычных катушек. Поскольку добавочный резистор здесь не предусмотрен, это тре­бует принятия специальных мер для защиты составных узлов БСЗ от перегрузки.
Для этого электронный ком­мутатор 36.3734 ограничивает силу первичного тока на уровне 8—9 А. Кроме того, коммутатор отключает катушку через 2—7 с после пропадания импульсов, т. е. после остановки двигателя. Это предохраняет от выхода из строя катушку зажигания и ком­мутатор в тех случаях, когда по­сле остановки двигателя замок зажигания остался включен либо если зажигание включено, а пуск двигателя не производился. Все это выгодно отличает данную схему от предыдущих.
Более того, коммутатор AJ осуществляет еще и регулирова­ние накопления энергии в катуш­ке таким образом, чтобы энер­гия искрового разряда была практически одинаковой при лю­бых оборотах двигателя. Это способствует экономии электро­энергии и дополнительно пре­дохраняет катушку зажигания и коммутатор от излишнего нагре­ва. Наконец, коммутатор имеет встроенный стабилизатор напря­жения, что обеспечивает работо­способность системы при изме­нении напряжения бортовой се­ти от 10 до 18 В и допускает ее нормальное функционирование при его снижении вплоть до 6 В. Как и в предыдущей БСЗ, здесь предусмотрена защита от непра­вильного подключения аккуму­лятора.
ВСЗ с датчиком Холла обе­спечивает энергию искрового разряда 50 мДж при его средней длительности 1,6 мс, максималь­ное вторичное напряжение 25 кВ
26
(для сравнения: в обычных си­стемах зажигания эти величины соответственно равны 20 мДж, 1,2 мс, 15 кВ).
Использование повышенной энергии разряда улучшает на­дежность воспламенения горю­чей смеси. На катерах это осо­бенно важно в период выхода на глиссирование, когда условия для сгорания смеси весьма неблагоприятны. Кроме того, данная БСЗ обеспечивает надеж­ный запуск двигателя в холод­ную погоду, даже если при про­крутке двигателя стартером на­пряжение бортовой сети упадет до 6 В.
Модификации этой системы предусмотрены и для других автомобильных двигателей. Они отличаются преимущественно лишь типами датчиков-распре­делителей: 38.2706 — «АЗЛК-2141», 53.3706 — «ЗАЗ-1102», 54.3706— «АЗЛК-21412».
Разновидностью предыду­щей системы является БСЗ для двигателя «ВАЗ-1111» («поло­винка» двигателя «ВАЗ-2108»), имеющего два цилиндра (рис. 4). Она содержит двухвыводную катушку зажигания 71, а ротор датчика имеет две прорези {по числу цилиндров), что позволяет формировать две «рабочие» искры на каждый оборот вала датчика (т. е. на каждые два обо­рота коленвала). Поскольку све­чи зажигания соединены после­довательно, одновременно воз­никают две искры: «рабочая» и «паразитная». Последняя всегда проскакивает на такте выпуска отработавших газов из цилиндра двигателя, поэтому она практи­чески не влияет на его работу. Потери энергии на паразитную искру весьма незначительны, они составляют порядка 10%. Дело в том, что основная энер­гия разряда выделяется на той свече зажигания, которая в дан­ный момент времени обладает наибольшим электрическим со­противлением, а такой свечой всегда является та, разряд в ко­торой происходит на такте сжа­тия. Параметры искрообразова-ния у этой системы приблизи­тельно те же, что и у предыду­щей БСЗ. Это объясняется тем, что хотя здесь и имеются потери энергии на паразитный разряд, но отсутствуют потери в зазоре распределителя зажигания.
Еще одна разновидность БСЗ с датчиком Холла разработана для нового двигателя «АЗЛК-21414» с рабочим объемом 1,8 л.
Она напоминает предыдущую систему, но здесь используются уже две двухвыводные катушки зажигания типа 30.3705, посколь­ку этот двигатель четырехцилин-дровый. Двухканальный комму­татор типа 6410.3734 поочередно управляет обеими катушками за­жигания; датчик импульсов — типа 5510.3706.
Отечественной промышлен­ностью выпускается множество вариантов тиристорных (конден­саторных) систем зажигания (ТСЗ) с блоками управления: «Электроника»,         «Электрони-
ка-М»,             «Электроника-1М»,
ПАЗ-2, ПАЗ-3, «Искра-1», «Искра-2», «Искра-3», БЭСЗ-1, «Старт», «Импульс» и др. Все они предназначены для переобору­дования двигателей, имеющих классическую систему зажига­ния. При этом инициатором искрового разряда у всех этих систем по-прежнему являются контакты прерывателя (за ис­ключением БЭСЗ-1, где приме­няется бесконтактный индуктив­ный датчик положения колен­чатого вала), входящего в состав штатного распределителя зажи­гания. Катушка зажигания ис­пользуется также штатная. Та­ким образом, с помощью одного из перечисленных блоков управ­ления можно наиболее простым способом превратить обычную систему зажигания в электрон­ную.
Достоинствами ТСЗ являются нетребовательность к регули­ровке зазора между контактами прерывателя, значительно повы­шенный срок службы этих кон­тактов, стабильность параметров искрообразования при измене­нии напряжения бортовой сети и внешней температуры, улуч­шение пуска двигателя, в том числе в холодное время года и при частично разряженной акку­муляторной батарее. Кроме то­го, при установке на двигатель системы БЭСЗ-1 удается пол­ностью отказаться от обслужи­вания прерывателя.
Основной недостаток ТСЗ со­стоит в том, что эти системы могут обеспечить лишь неболь­шую энергию разряда (около 10 мДж), а длительность разря­да крайне мала (0,5 мс). Тем не менее они обладают одним пре­имуществом, которое выделяет их по сравнению с остальными системами зажигания. Это не­чувствительность к шунтирую­щему действию нагара, оседаю­щего на изоляторе свечи. По-
Схема микропроцессорной систе-<ы зажигания двигателей „ВАЗ".
Л1 — блок управления МС-2713; - электронный коммутатор 42.3734; LI, L2 — индукционные атчики типа 141.3847; RK1 ■ дат-ик температуры охлаждающей жид­кости типа 19.3828; TI, Т2 — катуш-н зажигания 29.3705.
этому двигатель может долгое зоемя работать без обслужи­вания свечей зажигания.
Один из последних вариантов ТСЗ — блок управления зажи­ганием «Искра-К1». Эта разра­ботка на сегодняшний день, по­жалуй, наиболее совершенная из = сех тиристорных систем. Ее от­личительной особенностью явля­ется возможность совместной заботы не только с контактами прерывателя, но и с магнито­электрическим датчиком или с датчиком Холла. Поэтому блок -;Искра-К1» можно устанавли­вать взамен электронных комму­таторов 13.3734 (1302.3734) или 36.3734 (3602.3734), применяе­мых в уже описанных БСЗ. Кро­ме того, здесь впервые в состав промышленной ТСЗ введен элек­тронный октан-корректор с руч­ной регулировкой. Это позво-
ляет оперативно управлять уста­новкой углов опережения зажи­гания непосредственно с места водителя. С одной стороны, такая регулировка дает возмож­ность корректировать момент искрообразования в зависимо­сти от качества или сорта бензи­на, а с другой — подбирать (при необходимости) опережение за­жигания в разных условиях дви­жения. На судне это необхо­димо, например, при буксиров­ке других плавсредств, в про­цессе выхода катера на глисси­рование, при различных пере­грузках и при изменении внеш­них условий: атмосферного дав­ления, температуры окружаю­щей среды, относительной влаж­ности воздуха.
Октан-корректоры (ЭК-1, ЭК-2) представляют собой при­ставки для совместной работы с промышленными ТСЗ и без этих систем работать не могут.
Правда, несколько раньше (в 1988 г.) блока «Искра-К1» калужский приборостроитель­ный завод «Тайфун» имени Г. А. Титова освоил производство блока управления зажиганием БУЗ-06. В состав комплекта вхо­дят собственно электронный блок управления (с мощным транзистором на выходе, так что по существу это контактно-тран­зисторная система зажигания), а также соединительный кабель с разъемом и выносной реля-тор (ручной октан-корректор).
tmp240-6.jpg
Рис. 5.
При использовании БУЗ-06 штат­ные приборы зажигания (преры­ватель-распределитель и катуш­ка зажигания) сохраняются.
Упомянутые выше октан-кор­ректоры (кроме БУЗ-06) позво­ляют сдвигать исходную харак­теристику опережения зажига­ния лишь параллельно самой себе (или, как говорят специали­сты, эквидистантно). Вместе с тем известно, что возникновение детонации более вероятно при низких частотах вращения ко­ленчатого вала двигателя, чем при высоких. Поэтому для эф­фективного подавления детона­ции при сохранении приемле­мых мощностных и экономиче­ских показателей двигателя не­обходимо уменьшать угол опе­режения зажигания в зоне низ­ких оборотов сильнее, чем в зоне высоких. Именно это и де­лает октан-корректор системы с БУЗ-06. Кроме того, БУЗ-06 позволяет исправлять исходную характеристику в зоне пусковых частот вращения (известно, что в этой зоне с ростом оборотов угол опережения зажигания дол­жен резко возрастать), что об­легчает пуск двигателя. Наконец, БУЗ-06 обеспечивает понижен­ное потребление электроэнер­гии в режимах малых оборотов, предохраняет катушку зажига­ния от выхода из строя вслед­ствие перегрева, а также акку­муляторную батарею от ненуж­ного разряда при неработаю­щем двигателе и включенном замке зажигания.
БУЗ-06 предназначен для ра­боты в составе обычной системы зажигания двигателей автомоби­лей «ВАЗ», имеющих катушку зажигания типа Б117-А, а также с двигателями автомобилей «ГАЗ», «АЗЛК», «ИЖ», «ЗАЗ», укомплектованных         катушкой
Б115 или Б115-В.
Корректор системы БУЗ-06 монтируется под панелью при­боров с помощью специальной крепежной пружины. Регулиро­вание опережения зажигания производится путем поворота ручки корректора: по часовой стрелке угол опережения умень­шается, против — увеличивает­ся. Градуировка корректора не предусмотрена, поскольку, по мнению разработчиков, она мо­жет отвлекать внимание води­теля от процесса управления и окружающей обстановки. При этом судить о положении ручки можно на ощупь по выступу на ней. Кроме того, на блоке управ-
27
ления есть тумблер, позволяю­щий переходить с обычной си­стемы зажигания на электрон­ную, и наоборот.
Уже говорилось, что крайне важно формировать электриче­скую искру своевременно. Это требование с успехом обеспечи­вают микропроцессорные (циф­ровые) системы зажигания (МПСЗ). На автомобилях, кроме своего основного назначения — формирования искры, они обес­печивают еще и функцию ЭПХХ {экономайзер принудительного холостого хода). ЭПХХ служит для отключения подачи топлива в двигатель на режимах прину­дительного холостого хода, т. е. когда не двигатель вращает колеса, а наоборот — колеса крутят двигатель. Однако специ­фика эксплуатации двигателей на судах такова, что режимы при­нудительного холостого хода здесь крайне кратковременны. Поэтому для судового двигателя ЭПХХ является почти бесполез­ным устройством, и мы не будем рассматривать его работу.
Сейчас МПСЗ устанавливает­ся на серийные двигатели авто­мобилей «ВАЗ-21083», «ВАЗ-21093», «ЗИЛ-130», «АЗЛК-21412».
Схема МПСЗ «вазовских» двигателей (рис. 5) содержит две катушки зажигания Т1, 12, кон­троллер (электронный блок уп­равления) А1, двух канальный коммутатор А2, два индукцион­ных датчика LJ, L2, датчик RKI температуры охлаждающей жид­кости, а также так называемый датчик-винт 51 и электромагнит­ный клапан Y1 (два последних элемента нас не интересуют, поскольку они относятся к ЭПХХ).
Датчик L1 служит для реги­страции углового перемещения коленчатого вала двигателя. Он реагирует на прохождение в его магнитном поле зубьев венца маховика. В контроллере А1 используется удвоитель частоты импульсов датчика, благодаря чему угол опережения зажига-
ния может регулироваться с дискретностью ±360°/2z, где z -— число зубьев венца махо­вика (для «ВАЗ-21083» z= 128, т. е. дискретность регулирова­ния составляет около ±1,4° по углу поворота коленчатого вала).
Датчик L2 служит для реги­страции определенного положе­ния коленчатого вала, соответ­ствующего положению поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке. Он реагирует на прохождение в его магнитном поле специального стального вы­ступа (штифта), установленного на ободе маховика.
Кроме углового перемеще­ния, импульсы датчика L1 позво­ляют судить о текущей частоте вращения коленчатого вала дви­гателя. Контроллер А1 подсчи­тывает число оборотов вала в те­чение известного интервала вре­мени. Это. позволяет учитывать скоростной режим работы дви­гателя. Нагрузку двигателя фик­сирует миниатюрный полупро­водниковый датчик разрежения (на схеме не показан), встроен­ный в контроллер А) и пневма­тически связанный с впускным трубопроводом двигателя. Тем­пературный режим работы дви­гателя контролируется с по­мощью сигнала датчика RK1.
Параметры искрообразова-ния этой МПСЗ целиком опреде­ляются показателями катушки Т1 и коммутатора А2.
Почти так же устроена МПСЗ для двигателя «ЗИЛ-130». Там применен контроллер МС-2709 и одноканальный коммутатор 36.3734 (тот же, что и в БСЗ с дат­чиком Холла), а вот распределе­ние высоковольтных импульсов по отдельным цилиндрам дви­гателя (их восемь) производится традиционным механическим способом с помощью распреде­лителя зажигания типа 46.3706.
Несколько иначе устроена МПСЗ двигателя, устанавливае­мого на легковые автомобили «АЗЛК-21412». Ее отличительной
особенностью является исполь­зование контроллера (типа МС-4005) с встроенным комму­татором. Таким образом, она проще и надежнее. Почти такая же МПСЗ (с контроллером МС-4004) в ближайшее время будет применяться на «вазов­ских» двигателях.
Традиционно системы пита­ния и зажигания рассматрива­лись как существующие каждая «сама по себе». Современное развитие электроники позволяет достичь взаимного согласования работы этих систем на основе полной информации о режиме работы двигателя, получаемой от определенного набора датчи­ков, которые фиксируют пара­метры работы обеих систем. В этом смысле перспективны системы питания с впрыском топлива в цилиндры двигателя. При этом нагрузку двигателя можно учитывать с помощью неподвижных датчиков давления или термоанемометров. Подача топлива производится электро­магнитными форсунками, запор­ный элемент которых совершает малые перемещения, что обе­спечивает точность дозирования и высокую надежность. Лучшие образцы таких систем уже сей­час по надежности превосходят традиционные карбюраторные системы питания. Правда, наши успехи в области разработки систем питания с электронным управлением пока еще более чем скромны. А без этого невоз­можно создание эффективных комплексных многофункцио­нальных систем, управляющих одновременно зажиганием, по­дачей топлива и другими функ­циями. И тем не менее, элек­троника уже сейчас позволяет успешно решать задачи по повы­шению эффективности ДВС, ко­торые еще вчера считались не­разрешимыми.
В. БАННИКОВ,
руководитель группы моторной электроники ПО «Москвич»
Наша книжная полка
Морской энциклопедический словарь. В трех     теории корабля и устройству судов различных
томах. Том I. Л., «Судостроение», 1991 г.,      типов, по навигации и океанологии, об истори-
504 с, ил. Цена 24 руб.                                         ческих кораблях, морских сражениях, путе­шествиях и открытиях, замечательных "людях.
Вышел в свет первый том нового издания      По сравнению с предыдущим изданием
«морской энциклопедии», как назвали читате-      количество статей увеличено вдвое, расширены
ли двухтомник, выпущенный в 1986—1987 гг.      разделы, посвященные военному корабле-
тем же издательством. В этом томе раскрыва-      строению и истории. «МЭС» иллюстрирован
ется содержание морских терминов (от А до      большим числом наглядных рисунков и цвет-
И), используемых в судостроении и судо-      ных фотографий. Издание, без сомнения,
ходстве; приводятся краткие сведения по      украсит любую библиотеку.
28